손 놓고 목적지까지 알아서 가는 자율주행차, 언제쯤 탈 수 있을까? │인터비즈

[DBR/동아 비즈니스 리뷰]이 하나 5개 현대 자동차 그룹의 정의선 수석 부회장은 "현대 차 그룹은 자동차 지에용크로 고객에게 세로프게 경험을 제공하는 서비스 회사에서 가면 교체하기"라며 완성 차 제연구의 옷을 친구라고'스마트 모빌리티 솔루션 중견 기업'으로 가면 바꾸자고 선언했습니다. 현대 차는 2024년 완전 자율 주행 차를 선 보이는 것을 목표로 2025년까지 4개 조원을 투자할 계획이었다 정의선 수석부회장이 현대차 노선을 완성차 업체에서 스마트 모빌리티 솔루션 중견 기업으로 선회한 데는 자율주행 시장의 급성장과 관련이 있다.​, 글로벌 투자 은행(IB)골드만 삭스에 따르면 자율 주행 차 시장은 20하나 5년 30억달러(약 3조 4,400억원)에서 2025년 960억달러(약 하나 0조원), 2035년에는 2,900억달러(약 332조원)규모로 성장할 것으로 예측했습니다. 이에 따라 구글 등 IT 중견기업과 제너럴 모터스 등 자동차회사들은 자율주행차 개발에 나서고 있다. 세계 혁신을 주도한다는 글로벌 중견기업이 함께 뛰어드는 자율주행차 시장. 그렇다면 자율주행차 상용화에 있어 가장 중요한 자율주행차 안전장치로 어떤 것이 있을까. DBR 248호를 참고로 소개한다. 원문기사 더 보기 (링크)

자율 주행 차 발전 수준을 말할 때 단지 5단계 수준으로 구분한다. 기술 수준이 5단계에 도달하면 운전자가 쵸쿰도 개입하지 않고도 차량이 알고 운전하고 안전하게 목적지까지 도달하는 '완전 자율 주행'이 가능하게 된다. 현재 자율주행차 개발에 뛰어든 모든 기업의 최종 목적이 바로 그것이다. 그렇다면 5단계로 나뉜 자율 주행 자동차의 기술 수준은 어떻게 구분되고 있을까?

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오메리카 자동차 공학회(SAE)는 자율 주행 기술 수준으로 자율 주행 자동차를 총 5단계에 나쁘지 않고 누구냐? 가장 moning은 수준의 기술 개발 단계 1의 자율 주행 차는 속도와 차선 유지와 함께 특정 기능만 자동화된 수준을 말합니다. 수준 2는 차량과 차선을 인식하고 앞차와의 간격을 유지하고 자동적으로 방향을 조정하는 수준까지 가능하다. 수준 1와 수준 2의 자율 주행 차는 운전자가 차량을 통제하는 상황에서 간단한 자율 주행 기능이 추가됐을 뿐, 엄밀하게는 자율 주행 자동차가 아니다.​ 수준 3에 기술이 발달하는 과정에서 중요한 것은 '차량의 통제권'이다. 수준 2까지는 차량의 통제권이 운전자에 있었다면, 레벨 3에서는 운전자가 아니라 자율 주행 차의 AI(인공 지능)은 차량을 제어합니다. 레벨 3에서는 제한된 조건 하에 운전자의 조작 없이 운행이 가능한 수준을 말합니다. 이를 넘어 레벨 4에 도달하면 정해진 조건 중 어떤 상황에서도 차가 '자신'주행하게 된다. 이 경우 도로 주행 중에 위급한 상황이 발생했을 때 운전자에게 수동 운전을 요청하고, 만 1요청에 응하지 않으면 차량이 스스로 속도를 쥬루이고 아니며 정차할 수 있다. 마지막 단계인 5단계에서는 운전자의 개입이 '전혀 없다', 또 운전자가 차량에 탑승하지 않고도 주행이 가능한 '완전 자율'주행이 가능하다. 이 경우 긴급한 상황에서 운전자가 응답하지 않아도 자율주행차가 스스로 판단해 목적지까지 운행합니다. 사람의 상황 판단이 나빠 의사결정이 불필요해지는 것이다.

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2018년 12월 5일 구글의 자율 주행 차를 개발한 '웨이 모(Waymo)'이 미국지만 조나 주 피닉스 시에서 세계 최초로 자율 주행 택시이다'웨이도 원화'서비스를 개시했습니다. 웨이도 원화는 정해진 조건 안의 모든 상황에서 차가 스스로 주행하는 단계이다'4단계'기술 수준을 지녔다는 평가된다. 단, 만일의 사태에 대비해 안전요원이 동석한 상태에서 주행한다. 웨이모는 최근 고객을 대상으로 향후 안전요원이 없는 완전 무인상태의 차량 서비스를 제공할 계획이라고 밝힌 바 있다.​도 이 7월에는 캘리포니아 주에서 자율 주행 택시 모델 사ー비스하프교쿨루 받아 이달 안에 캘리포니아 주 LA도로의 매핑(지도 그리기)을 통한 도로 조사를 실시한다. 자율주행차 기술이 로스앤젤레스 도로 환경에서 어떻게 적용돼야 하는지, 어느 부분을 보완할 수 있는지 조사하겠다고 밝혔다. 이 밖에도 BMW 도요타 테슬라 포드 제너럴모터스 등 굴지의 자동차회사들도 하나의 자율주행 기술개발에 박차를 가하고 있다. 이들의 대부분은 3단계의 기술 수준을 확보하고 2022년까지 4단계 이상의 자율 주행 기술을 탑재한 차량을 선 보일 계획을 갖고 있다.

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국내 중견기업들도 자율주행을 연구·개발하고 있다. 대표적으로 현대 차 그룹은 20억달러(약 2조 3,900억원)를 투자해서 미국의 자율 주행의 중견 기업의 '앱(APTIV)'와 합작 법인을 설립했습니다. 이 3월 아메 리카 기술 연구 회사인 '네비곤토우 리서치(Navigant Research)'보고서에 따르면 자율 주행 부문에서 웨이도 걔 당싱롤모ー타ー즈, 포드에 이어4번째로 뛰어난 기술을 지닌 것으로 쟈싱 타 나는 앱과 손 잡은 현대 차는 본격적으로 글로벌 자율 주행의 생태계에 나섰다는 관측이다. 역시 인공지능 기반 센서 개발을 위해 미국 인텔과 엔비디아와도 협력하고 있으며 중국 바이두(Baidu)의 자율주행차 프로젝트인 아폴로 프로젝트에도 참여하고 있다.

많은 작은 기업이 완전 자율 주행을 목표로 기술 개발에 여념이 없지만 마지막 단계인 5단계 즉'완전 자율 주행'이 현실에서 가능하려면 무수한 시범 운행과 시뮬레이션을 거쳐서 사람에게 안전하다는 것이 증명되어야 합니다. 무엇보다 중요한 것은 도로 위에서 자율주행차가 사람을 안전하게 보호할 수 있다는 믿음 형성입니다. 그렇다면 인간을 보호하기 위한 자율주행의 대표적인 안전기술에는 어떤 것이 있을까.(일) 시야가 제한적일 때: 눈비, night, 역광

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빛이 적은 야간이 나쁘지 않고 눈이 많이 내려 차선이 제대로 보이지 않을 경우에는 사람도 운전이 쉽지 않다. 자율주행차도 크게 다르지 않다. 한 가지 다른 점이 있다면 야간에는 사람의 눈보다 자율주행차의 눈이 더 좋다는 것. 자동 운전 차의 눈은 크게, 카메라, 레이더, 라입니다(LiDAR레이저 레이더)3가지로 나뉜다. 이 3가지가 상호 보완적으로 눈의 역할을 합니다. 이 중 야간에 빛을 내는 것은 단연 라입니다. 하나반 레이더는 전파를 이용하여 차량과 물체 사이의 거리를 측정하는 반면, 라이데스는 레이저를 이용합니다. 라이프니다는 초당 만~10만번 레이저를 쏜 뒤(뒤)물체를 맞아 반사하고 돌아가는 빛을 통해서 물체의 거리뿐 아니라 형태로 파악합니다. 이렇게 레이저를 쏘고 주변 환경을 3D로 인식하 라이프니다은 치명적인 단점을 갖는다. 레이저 흡수율이 높은 검정색에 대해서는 3D인식률이 오전.

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시속 40km로 달릴 때 사람의 시야각은 100번, 시속 100km로 달릴 때는 40도 정도이지만, 1석에는 헤드 라이트가 비친 영역의 물체만 볼 수 있어 그 범위는 적어진다. 그래서 낮보다 밤에 화재 위험이 높다. 반면 레이저를 이용하는 라임은 빛이 많은 낮보다는 정말 오오히려 밤에 노이즈가 없고 밤에 장어 물을 더 확실하게 인식한다. 자율 주행 차가 쥐약 시간대는 날이 막 나오고는 오전 7~9시, 해가 저물기 시작했던 오후 5~7시이다. 이 시간대에는 차가 빛을 정면으로 받아 물체인식 능력이 떨어진다.역광 상태에서는 라임도 사람의 눈처럼 불통이 되기 일쑤였다. 라임 카마 발사하는 레이저가 물체에 부딪힌 반사하고 돌아가는 빛의 파장과 햇빛의 다양한 광선 중 한부 파문이 1의 치하 때문이었다. 라임 입장에서는 이 빛이 햇빛에서 왔는지, 물체로 반사돼 왔는지 판단할 수 없다. 실제 2016년에 발생한 테슬라 모델 S문재도 역광 상태에서 안전 센서가 흰색 트레 1러시아와 강의 매일을 구분하지 않고 발생한 글이었다. 고런 역광 사건은 다음에도 사건을 1우쿄쯔다. 지난해 3월 발생한 테슬라 모델 X문재 또한 역광 때문이었다. 태양이 정면으로 내리쬐어 시야 확보가 어려운 오전 자율주행 차량이 중앙분리대를 들이받으면서 문재가 발생했다.

(2)사건의 다발의 영토:교차점이나 비보호 차선 변경

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초보 운전자들이 가장 난감한 귀추는 무엇 하나. 교차로에서 신호도 없고, 그 길을 따라가야 할 비보호 좌회전을 할 때 나는 하나였다 자율주행차는 화려한 귀추를 인공지능으로 대처한다. 기존 차량제어시스템은 센서가 전방 물체를 인식하면 속도를 늦추지 않고 차선을 넘으면 핸들을 가로지르는 정도였다. 그러나 나쁘지 않고 자율 주행의 인공 지능은 교차 점 아니며 비보호 등 복잡한 귀추으로부터 운전자의 판단을 학습하고 스스로 판단하는 제어한다. ​(3)의 사각 지대:보행자가 갑자기 뛰어든 순간

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자동차의 사각에서 보행자가 갑자기 뛰어드는 경우, 레이더 자신 라이더입니다. 등 아무리 성능 좋은 장비를 갖추고 있어도 이를 빨리 인지해 대처하기가 쉽지 않다. 이런급박한상황에서문재를최소화하려면사람을비롯해서불쑥튀어오는물체에대해차들이미리알고있어야합니다. 이 문재를 해결하기 위한 접근법은 크게 두 가지다. 그 중 하나는 적외선 카메라다. 열을 감지하는 적외선 카메라는 큰 물체가 사람을 숨기고 있어도 물체의 뒷사람을 인지할 수 있다.위의 기술이 동일한 도로 상황에서 남보다 자신을 할 수는 있지만 언젠가 자신의 변수가 존재하기 때문에 낙관하기는 이르다. 대부분의 전문의들이 자율 주행 차 상용화 시기를 2030년으로 잡고 있는데, 5단계의 기술 수준을 가진 완전한 자율 주행 차가 가능한 시대가 언제 도래할지는 아무도 확신할 수 없다. 기상상태나 도로변수 등 현실의 불확실성이 자율주행기술의 통제 가능 영역 밖에 있다면 예기치 않은 문재가 발생할 현실성은 언제든지 자신있습니다. 이를 위해 세계 글로벌 시장에서 혁신을 선도하는 굴지의 중소기업들이 적극적인 기술개발과 시행착오를 통한 개선으로 한 단계씩 나아간다. 앞으로 어느 미래가 펼쳐질지는 지켜봐야 할 것입니다.​ ​ ​의 출처 프리미엄 경영 잡지 DBR 248호 필자 최지원 기자

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